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“慢鱼”比亚迪,如何追赶特斯拉?

2022-06-22 汽车
比亚迪销量和市值,在这个夏天都持续着爆火的状态。  到6月22日,比亚迪已经在万亿市值上平稳地待了整整12天。在市值正式突破万亿的两天前,比亚迪召开了2021年度股东大会,数百平米的会议室座无虚席,甚至有……

比亚迪销量和市值,在这个夏天都持续着爆火的状态。 

到6月22日,比亚迪已经在万亿市值上平稳地待了整整12天。在市值正式突破万亿的两天前,比亚迪召开了2021年度股东大会,数百平米的会议室座无虚席,甚至有部分股东只能站立听会,会上,比亚迪宣布了数额并不算大的股份回购计划。 

烈火烹油,这一消息与供货特斯拉一起,让比亚迪在资本市场发生了化合反应,市值直接冲上万亿,即使频繁出现的汽车自燃事件也未能阻挡这一大势。 

实际上,比亚迪市值的持续走高早已露出端倪,春节以来,在疫情的重大不利影响之下,比亚迪销量不减反增,让投资者们重新认识了比亚迪垂直一体化的抗压能力;同时,销量的持续火爆,也让外界看到了比亚迪平替燃油车的未来潜力。 

但万亿市值,仍非比亚迪的完全体,尤其在市值4倍于己的特斯拉面前,比亚迪仍有相当的成长空间。不过,曾经宣称分分钟造出特斯拉的比亚迪,还远远没有到超越特斯拉的时刻,尤其在智能化方面,这是比亚迪不得不承认的短板。 

比亚迪的第二巅峰

从2003年收购秦川汽车 计 ,比亚迪入场造车已经走到了第20个年头,在20年间比亚迪已经经历了两次巅峰。 

最稳,也是让王传福最有 底 的,是现在正在经历的第二次巅峰。根据杰兰路引用的5月新车保险登记数据,5月国内纯电动车型(不包含微型车)销量前五,除了哪吒V拿了个第四,有四款都是比亚迪;混动车型(包含增程式车型)方面,销量前五中有四款是比亚迪,只有理想ONE位居第二,另外还有个宋Pro DM-i排第六。 

实际上,比亚迪对此早已习惯成自然。整个2021年,比亚迪销量一路开挂,新能源乘用车一年就卖出了593745辆,同比暴增232%,市占率冲上20%。 

面对如此成绩,放卫星成瘾的王传福自然不会放过“吹牛”的机会,“保守估计,比亚迪今年的订单会达到150万辆,如果供应链做得好,订单可能会冲击200万辆。”在3月底的一次投资者交流会上,其曾透露。 

可以看到,在王传福的眼里,用户需求和疫情已经不是问题,比亚迪销量的决定性因素是供应链,而这也恰恰是深耕汽车行业20年来,比亚迪最大的优势所在——产业垂直一体化体系,这一优势曾帮助比亚迪汽车实现冷启动,并造就了比亚迪汽车的两次巅峰。

在2010年的一次座谈会上,巴菲特曾透露芒格说服他2008年抄底比亚迪的过程:“第一次芒格说如果你不买,你会错过亨利·福特,第二次芒格说你会错过爱迪生,第三次芒格说你会错过比尔·盖茨”。这段“洗脑”最终让巴菲特重仓比亚迪10%。 

现在看来,这三次类比中第二次指的是王传福“技术狂人”的人设,第三次,是指王传福与比亚迪的投资潜力。而第一次,则是实打实地预言王传福将如亨利·福特一样,为汽车行业带来变革。 

从当时的境况来看,比亚迪确实以一种最传统的、福特式的垂直一体化方式,来探索他的汽车梦,不过至于能不能变革汽车行业,王传福自己心里可能都没底。 

创业之初,比亚迪每进入一个技术密集型行业,就会将自动化生产线分解成一个个人工可以完成的工序,然后依靠自研的半自动化设备和国内廉价劳动力将成本压到最低,通过性价比来击败对手。 

这套模式之下,比亚迪电池的固定资产投资不到三洋、东芝等日本对手的1/10,价格不到40%,靠性价比获得了摩托罗拉、诺基亚等大公司的订单。2003年,比亚迪的镍镉电池、镍氢电池以及锂电池分列全球第一、第二和第三。 

这让王传福的自信心开始膨胀,他认为“一切技术专利都是纸老虎”,“买的不如自己造的”,“让我搞一个亿的生产线,门都没有”。因此,他将同样的套路用在了造车上。 

到2010年,比亚迪旗下的配套厂已经扩至数百家,汽车零部件除了玻璃和轮胎之外,其他几乎都是自产自销,包括油漆,连广告也是自己设计。 

而在5年前,比亚迪就已经依靠这套体系带来的低成本优势,推出了首款逆向研发车型福莱尔,随后则是名噪一时的F3和F6,尤其F3,这是当时最快突破10万销量大关的国产车型,并持续多年成为比亚迪的销量担当。 

此后,比亚迪的销量连创新高,2006年卖出了6万辆,2007年10万辆,2008年17.1万辆,2009年就到了44.8万辆,2010年,比亚迪销售汽车52万辆。这是比亚迪的第一次巅峰期,也是在这时,比亚迪迎来了巴菲特的投资,王传福成为中国首富。 

但巅峰之后则是长时间的平台期,比亚迪在2011年埋头新能源车型,并借着国家新能源补贴政策出台,缓慢爬坡转型。从2013年开始,比亚迪汽车销量重新站上50万辆大关,但直到2018年都始终没有突破2010年的销量纪录,销量始终在40万-50万之间波动。 

随着特斯拉的引入和新能源汽车补贴退出,比亚迪最终靠着技术突破,和万事不求人的垂直一体化产业优势,在疫情期间开始崭露头角,并在2021年突破自己11年前创下的销量纪录,也开启了汽车生涯的第二个巅峰。 

2022年上半年,比亚迪销量更是吊打特斯拉。数据显示,截止2022年1-5月,比亚迪其累计销量已突破50万辆,同比增长3.5倍,领先第二名特斯拉28.9万辆。 

从封闭到开放

意气风发的王传福曾在2013年自信扬言称“分分钟可以造出特斯拉。 ”对此,马斯克戏谑回怼称: “你见过比亚迪的车么? 我觉得从产品层面它就是不够好。 ”两人针尖对麦芒,互不相让。 

在造车上,比亚迪是有成本优势的,垂直一体化模式为比亚迪在技术方面打下了牢固的基础。比如比亚迪在2008年就推出第一代DM车型——F3DM车型,接着成为全球手机掌握电动汽车三电系统的企业,开发出惊世骇俗的刀片电池……在那个全国新能源汽车销量只有区区2万辆,产业链还无从谈起的时代,比亚迪的垂直一体化产业体系,是支撑其“分分钟造出特斯拉”的最大底气。 

但彼时的比亚迪显然有点自信心爆棚了,垂直一体化模式当时已经到了不得不做出调整的时刻。与特斯拉隔空叫板时,比亚迪刚刚经历了销量与利润的暴跌,这被认为是其过于保守的垂直一体化体系带来的副作用,按照后来的总结,比亚迪出现了“重资产、抗风险能力弱、组织平庸化”,甚至是腐败的问题。 

当时,为了打造“光伏+储能+电动车”三驾马车,比亚迪开启了疯狂扩张模式,员工总数从2009年的9.7万人暴增到次年的18.3万人,旗下的事业部多达19个,业务庞杂,组织臃肿,资产负债率同期也从52.9%蹿升到2010年的60.1%。在此形势下,比亚迪的汽车销量和净利润都出现了下跌,经销商大规模退网,净利润更是从2009年的40.8亿元暴跌至2012年2.1亿。 

因此,2012年王传福不得不在媒体上公开认错:“过去我们片面地追求数量和规模的扩张,忽视品牌质量的提升。我们在三方面犯了错误:经销网络、媒体关系和品质问题”。 

为纠正错误,改变过于保守的垂直一体化体系,比亚迪从2012年左右开始推行“事业部公司化”,将一些没有竞争力的业务关停并转,比如模具、橡胶和涂料等;放弃人海战术式的半自动生产线,开始大规模采购先进设备,同时引入国际供应商,采购关键零部件,比亚迪的零件自制率从80%降至50%左右,接近国内平均水平。 

不过,这一次的改变只能算是小修小补,没能从根本上改变比亚迪封闭保守的状态。2016年年底,王传福要求旗下所有事业部摸查外部供应链资源,然后和内部进行对比,该采购的采购,该关门的关门。甚至,王传福直接规定了一些车型的外部配套率,比如纯电动车要求50%以上,价格合适的话可以提升到75%。 

到了2020年,比亚迪正式推出“弗迪系”,成立五家独立的零部件公司。 

可能是觉得只赚零件钱还远远不够,王传福又将比亚迪推向更加开放的地步——推出D++平台——目标是一统江湖,成为智能汽车界的安卓。2018年,王传福宣称要开放341个传感器和66项控制权,可以让自动驾驶公司、互联网大厂、网约车平台以及个人开发者都有发挥的空间,为此,王传福特意邀请了360创始人周鸿祎和前百度总裁张亚勤为其站台。 

对此,王传福曾表示:“比亚迪的一小步,会是变革汽车行业的一大步。”与王传福的过于乐观相比,周鸿祎直接反问:“王总,你疯了吗?”时隔四年,比亚迪的D++平台早已无人提及。 

好在“失之东隅,收之桑榆”,在变革垂直一体化模式的这段时间,比亚迪的新能源汽车逐渐起势, 从几乎可以忽略不计到2018年的销量超过22万台,常年稳居世界新能源汽车销量榜首。 

此后,依靠着变革带来的视线聚焦和多年垂直一体化的技术积累,比亚迪开发出了刀片电池、DMi、旗舰车型“汉”和E3.0平台的王炸组合,使汽车销量呈现爆炸式增长,同时也带动磷酸铁锂电池回到主流位置。 

回顾比亚迪20年造车史,2010年的第一个巅峰期,更多是人口红利下的垂直整合模式之功;2012年到2019年的蛰伏期,比亚迪转向电动汽车,则是 吃 新能源补贴政策红利;唯有2020年至今的第二次巅峰,才是源于比亚迪新能源技术红利与垂直一体化开放红利的综合作用。而这三大阶段,也正对应了比亚迪经过了从封闭到变革,再到开放的过程。 

经历了长达7年的蛰伏期,比亚迪稳步迈入了第二次巅峰时刻,但也很有可能至此见顶。 

巅峰也是分水岭

万亿市值会是比亚迪的终点吗? 对照同赛道老冤家特斯拉数倍之上的市值来看,答案显然为否。 有华尔街分析机构表示,特斯拉60%的估值来自于软件收入、保险、充电服务等领域,而这恰恰是比亚迪目前为止最为欠缺的部分。 

盈利能力自然是两者市值差距的基础,根据一季度财报及汽车销量测算,特斯拉每卖一台车净赚1.07万美元(72400元),而比亚迪不到2000元,足足差了7万元。 

在电动化的上半场取得阶段性胜利的比亚迪,现在已经来到了造车生涯的分水岭,如果无法在智能化或者其他领域取得突破性进展,那么其将只能在目前的层级上“扑腾”,很难与特斯拉同台竞争。

如何才能突破上限?王传福和比亚迪给出了两条路径。 

第一条是继续开放垂直一体化体系,做智能汽车高阶代工,以规模取胜。在2018年D++推出三年之后,不死心的比亚迪在2021年9月,又推出了被王传福视作“下一代电动车的摇篮”的“E3.0”纯电动平台。硬件层面,在原来的基础上再集成了5个子模块,同时标配刀片电池,最高可以实现1000km以上的续航,而在软件层面,搭载了比亚迪自研的操作系统,可以实现软硬解耦和OTA功能。 

比亚迪宣布向全行业开放这一平台,借此,比亚迪希望为其他车企“代工”纯电 车型 。在比亚迪的设想里,任何有代工需求的企业,都能够如同搭积木一样,在E3.0平台上得到满足。 

然而,这却并不是一条容易走通的路。首先,平台模块化的代工也意味着比亚迪几乎把一辆车80%以上的零部件全部打包,价格自然水涨船高;同时,平台化代工方式,意味着代工企业将对代工的产品设计、制造等多个环节进行干预,这导致代工方的话语权会较为强势。 

更重要的是,比亚迪本身也是智能汽车的赛道玩家,既是裁判又是运动员的身份,让不少潜在合作对象感受到威胁。最明显的例子是华为鸿蒙系统和吉利汽车代工,两者目前都遭遇了同样的困境,尤其是吉利,为拿订单甚至不惜斥巨资与百度联手,目的就是为了推广其瀚海造车架构。 

“整体来看,现阶段这种开放平台宣传作用大于它的实际行业价值,只是少部分没有生产研发能力的车企会选择平台,但也只是短时间过渡的权宜之计。”汽车分析师封士明认为。 

目前,比亚迪已成功与奔驰、丰田、滴滴、日野等多位行业伙伴开展合作,但就真实效果来说,还难言令人满意。而且,未来比亚迪汽车代工还必须直面吉利、富士康、立讯精密等的挑战。 

第二条路径是实现全体系智能化,即使不能引领,至少也可与竞争对手同台竞技。 

不过,现在来看,这一目标仍然过于遥远。早在2013年,比亚迪就开始了智能汽车的探索,比一众造车新势力们都要早。但直到如今,比亚迪在智能化方面仍然处于“平平无奇”的状态。在2021年年末中汽中心对市面上六款热销车型CCRT辅助驾驶的测评中,比亚迪总体表现不佳;在与人身安全密切相关的“紧急避险性能指标”中,比亚迪汉EV更是排名垫底,不及哪吒U Pro。 

相比之下,自2014年成立之初,小鹏就开始研发自动驾驶技术,花费7年时间才将小鹏交互系统和NGP落实到目前的程度。 

消费者的吐槽和肉眼可见的差距,让王传福坐不住了。纵使电动化的基础再强大,没有智能化的引领,比亚迪最终也必将泯然众人。因此,在6月8日的股东大会上,王传福强调“现在是快鱼吃慢鱼,只有在快的过程中才能超车”。 

事急从权,已经没有时间试错的比亚迪不得已开始求助外援,今年初以来,比亚迪先后与百度、英伟达、华为在智能座舱、自动驾驶方面开展合作。然而,灵魂与肉体的纠结依然存在,比亚迪要想成为一家伟大的公司,怎么可能在关键领域仰人鼻息、受制于人? 

因此,同样是在此次股东大会上,王传福表示:“公司在智能化领域,会像在电动化领域一样,将所有核心技术打通,并进行充分验证。”事实证明,王传福依然是当年的王传福,垂直一体化仍是其最牢固的思维模式,但如此一来,时间与金钱成本如何把控? 

在这一思路下,比亚迪开始加速智能化布局:AI芯片领域,比亚迪投资地平线、牵手英伟达;激光雷达方面,比亚迪与速腾聚创宣布达成战略投资协议及战略合作框架协议;自动驾驶算法方面,比亚迪与Momenta合资成立“深圳市迪派智行科技有限公司”,打造面向未来的高等级智能驾驶解决方案;今年2月,有消息称比亚迪已正式开始筹建自动驾驶研发中心。 

布局归布局,要真正等到开花结果仍需不少时日。以友商吉利来对比,早在2016年,吉利就已成立了专门做智能驾驶的子公司亿咖通,与比亚迪类似,亿咖通的智能化之路也并不顺畅,最终在今年不得不绕路收购魅族,以求带来改变。 

去年4月,多名投资者曾向比亚迪提问:“比亚迪的自动驾驶何时能追上或者超越特斯拉?”对此,向来高调的王传福只是避重就轻地回应道,“比亚迪实现了对搭载智能化的天然优势”。 

毫无疑问,在智能化的竞赛中,先发者比亚迪已经成了名副其实的“慢鱼”,纵然王传福还有信心打通所有核心技术,以跨过分水岭,但市场留给给比亚迪的时间恐怕已经不那么充裕了。 

本文来自微信公众号 “派财经官微”(ID:paicj314),作者:王飞澍,编辑:派公子,36氪经授权发布。