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再见了,桑塔纳,再见了,中国人的汽车辛酸

2022-02-28 Markets
工程机械巨头三一重工,身上有一些有趣的巧合。 比如公司上市,股票代码恰好是600031;又比如“梁袁毛唐向”五位创始人,碰巧与创业发源地“涟源茅塘乡”谐音暗合。 创业二十四年后,“梁袁毛唐向”中的唐修国,已经是三……

工程机械巨头三一重工,身上有一些有趣的巧合。

比如公司上市,股票代码恰好是600031;又比如“梁袁毛唐向”五位创始人,碰巧与创业发源地“涟源茅塘乡”谐音暗合。

创业二十四年后,“梁袁毛唐向”中的唐修国,已经是三一集团总裁,福布斯榜上有名的人物。一次闲谈中,他突然提出,自己还有桩小心愿——去一趟上海,逛一逛车展,然后买一辆新款桑塔纳。

面对一干错愕群众,唐修国给出了理由:

“这个车,我年轻的时候有钱都买不到,何况,我们那时候也没钱。”

1

“桑塔纳自由”是先富群众的念旧情怀,也是历史的真相。

在上海房价还是2000元一平的时候,桑塔纳就标出了近20万的售价。有人可以喊出“不要浦东一间房”,但绝不会对一辆桑塔纳说不。

但在北京,用房换车,却是个真实的故事。1989年,一位大哥因为羡慕邻居用桑塔纳跑出租,月入八千,索性用自己的四合院换了对方的车。

这个故事令人同情,但在房地产商业化时代远未到来的80年代,桑塔纳的含金量,堪称24K。

从1983年第一辆国产桑塔纳落地,桑塔纳横跨三十年,称霸了一个时代。

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1978年,一机部副部长饶斌,给中央打了份报告。

饶斌是一汽的老厂长,赶上过“乘东风,展红旗,造出高级轿车送给毛主席”的跃进时代。对中国轿车“北红旗、南上海”的家底也很清楚——红旗专供外宾和领导人,上海仿造奔驰S220,外观漂亮,一年却只能造3000辆。

但即便产量少,上海好歹有批量生产的基础。加上工业底子好,科研人员多,所以饶斌报告的中心思想,总结起来就一句话:引进一条轿车装配线,改造上海轿车厂。

作为老汽车人,饶斌的打算很清楚,想解决落后问题,引入外资大车企来华建厂是性价比最高、速度最快的办法。

本着试一试的原则,一机部外事局给美国通用、福特、法国雷诺、雪铁龙、日本日产、丰田、德国奔驰、大众都发了邀请函。

第一个兴冲冲赶来吃螃蟹的是美国通用,但谈判结果很让中方失望,美国人不想要技术引进和补偿贸易,他们更希望合资经营。

虽然美国人看起来五大三粗,嘴上喊着风险共担,心思却很细腻:风险背后是诱人的市场。何况当时的美国汽车业,正被日本车冲击得七荤八素,老工会甚至掏钱买来日本车,放在路边邀人砸车,一锤子一美元。

从合作到合资,只有一字之差,却超越了中方代表团的权限。当时的经贸朋友圈,从罗马尼亚、波兰、东德,到古巴、苏联,清一色的社会主义兄弟,和资本主义合伙做生意,这不是在越权,几乎是在越界。

好在负责谈判的李岚清同志,是和汽车打了半辈子交道的明白人。一份报告从一机部送到计委,最后由总设计师一锤定音:不但轿车可以搞,重型车也可以搞合资经营。

于是在1978年的11月,第一机械工业部组了个汽车考察代表团,阵容堪称专业,级别堪称顶格。团长是一机部部长周子健,团员有上海机电一局局长蒋涛、上海拖拉机汽车工业公司经理仇克,秘书长是一机部外事局局长,一位戴着黑框眼镜的中年人。

代表团在临出发之前,身上其实背着雄心勃勃三大任务:建成首个设施完备的现代化汽车工业基地;建立研发中心、为开发自主品牌做准备;以及带动国产汽车零配件厂发展,推动外国汽车国产化。

但一出去才发现,老外对赚钱很热心,对三大任务其实兴趣不高。

比如美国通用提出:应降低零部件中国化的要求,由通用提供一半;法国雷诺和雪铁龙则认为中级轿车不合适中国市场,应先从小型车开始着手;当时气正壮的日产更是直言:卖汽车可以,但不给技术。

三大基本要求是底线,多次碰壁的中国谈判团只能改道前往德国,打算到盛名在外的奔驰碰碰运气。

但一落地,代表团就改了主意——他们发现德国满大街跑的并不是奔驰,而是顶着W车标的大众。于是马上踏上火车赶到沃尔夫斯堡,对着门卫放下了一句吓人的话:

“我是中国机械工业部部长,想和你们的领导聊一聊。”

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这句话引出了正在公司的大众董事施密特,在陪同参观工厂后,施密特听到了第二句吓人的话:

“希望大众公司和上海汽车厂合资,共同经营轿车厂。”

此时的德国大众,同样面临被日本车打得找不着北的窘境,早就渴望中国市场,在双方领导握手的那一刻,事已经成了一半。他们不仅答应了中方的全部要求,还许诺提供当时最好的中级轿车车型——奥迪100。

时任代表团秘书长的中年男子紧握蒋涛的手说:“千万不要放过这一机遇,回国后抓紧向中央各部委和市委市政府领导汇报,请他们支持。”

国内紧接着就开起了大会,最后时任中汽总公司总裁的饶斌定了调:“中国真正需要的车型,应该是一款省油、安全的高性价比车。”

历史,就这样把桑塔纳推上了中国的历史舞台,但谁也没有想到,这会是一个困难的开始。

2

看起来,这种“既照顾大夫,又医得病好”的合作,是一场凑四合六的好买卖。但事实上,关于具体合作事宜的谈判,整整持续了6年才有结果。

在此之前,不管是美国、巴西、墨西哥还是南非,大众所到之处都是100%的全资生意。只要狼堡一声令下,大众在全世界的工厂、配套商都会蜂拥而上。

然而,中国的情况不一样了,双方五五参股组建的董事会要做任何一项决策,都要经过全力斡旋方能落地,在缺乏先例和配套法律的情况下,谈判举步维艰。

跨越制度的边界,带来的是一片空白。上海在谈判的同时,北京在抓紧修改合资法。德国人白送了16项专利,中方却不明白专利的作用。除此之外,计委、外经贸部,一机部、上海市政府都各有计划,只要缺一个图章,整场谈判就要归于原点。

根据中方项目负责人蒋涛的回忆:整个谈判期间,从1979年中国经济进入调整期,到1980年德国大众出现财政困难,先后出现的几道大坎,都差点让项目夭折。

巨大的压力压得蒋涛等人喘不过气,仇克甚至落下胃炎和心脏病。艰难时刻,德国大众的财务总监也站了出来,极力反对大众在上海建厂。

但最难的还不是这些,中德长达六年的周旋,本质上的难题,是双方技术、市场等能力上的巨大差距,直到投产,差距仍然存在。

一个直观的例子是,彼时中国的汽车转向盘生产只有6个指标,而桑塔纳的转向盘却有106个测试指标。如果用之前制造上海牌汽车的手工组装方式,每天至多只能产出两台桑塔纳,而大众在德国最普通的工厂,每天最少能产出1000辆。

大众对零部件的认可程序有18道,试制样品也必须选送三次进行测试,达不到德方标准的中国零部件,需要被一次次退回。

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多年之后,德国大众中国区负责人马丁·波斯特,还忘不掉他的迷惘。

“有那么一刻我停止呼吸:目不转睛的盯着这些落伍的厂房,脑子一片空白。难道这些遍地尘土的简棚陋屋,会是一家汽车制造厂吗?在这种地方,大众要联合中国人一起造车?直到看到公司招牌,我才确定没走错地方。”

波斯特在回到德国总部开会时,一名总部同事甚至嘲笑他:“哎,您的中国米老鼠在干什么呀?”

这不能怪同事刻薄,上海很大,但在汽车工业的严整体系面前,它的工业基础是那样渺小,至于上海大众,更是微不足道。

但波斯特也有自己的信念:量产起步虽小、但中国的市场却是全欧洲都无法相比的,这将是一番伟大的事业。时任德国大众董事长的哈恩也有相同的判断:中国交通密度极低,长远来看市场会提供巨大的商机。

1983年4月,第一批桑塔纳散件从德国运来,在制造上海牌轿车的车间一角搭起了一条组装线,原本计划两天组装完成的首台车,足足用了一个星期。

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但这辆桑塔纳,不仅改变了中国不能生产国际水平现代轿车的历史,还揭开了中国现代化轿车进入批量生产的序幕。同年,中央下发《关于加强和利用外资工作的指示》,明确提出:提供一部分国内市场,通过合资经营企业的形式引进我国缺口技术。

1984年10月10日,中方和大众正式签署了合资合同,6年长跑结束,中外合资建厂时代正式开启,国产桑坦纳开始进入量产时代,在那一天的酒会上,德国大众董事长哈恩许下了一个宏愿:朝着年产百万辆进发!

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不过,在一片欢欣鼓舞之下,从饶斌、蒋涛到仇克,心里还是埋着一丝不足对外人道的苦涩。

3

第一台国产桑塔纳的“国产”二字,究竟有多少分量,实在是一件不可言说的事情。

一辆桑塔纳大约需要5200个零件,都需要从德国进口,它们从狼堡被装入木箱运往汉堡,然后再用集装箱运至上海,零部件的成本骤升,而中方只能进行最终的组装工作。

车是造出来了,但中国的零部件产业却跟不上。有人算过,组装一台桑塔纳需要1万美金的外汇,原本为了创收的合资车厂,现在竟成了吃外汇的黑洞。

这也意味着,距离中方最初三大任务中,“带动国产汽车零配件厂发展,推动外国汽车国产化”一项的达成,还有相当大的距离。

焦急的仇克告诫大众负责人:“上海大众的成功,需要维系在中国生产零部件比率的快速增长之上,凭借更多中国制造的零件,我们才能用省下来的宝贵外汇扩大生产。”

然而,大众方面却表示短期内实在无能为力,但愿意派出德国团队帮助。可即便如此,到1986年,桑坦纳的国产化率也只有6%。

陷入僵局之时,一个人的出现,扭转了这个无奈的局面。

1987年,一位姓朱的同志奔赴上海上任,桑塔纳的国产化工作迎来了曙光。领着中央任务调查该问题的朱同志,一见面就“挖苦”上汽:“久闻大名,你们日子过的好啊,反正只要进口散件组装一下就能卖钱,钱赚得容易”。

在众人苦笑声中,朱同志宣布了一个决定:自1988年起,每辆桑塔纳加收2万8千元国产化基金,这些钱全部用来反哺国产零部件厂商,同时成立上海桑塔纳国产化共同体联盟。

紧接着,朱同志立下了军令状:“三年不实现国产化,我就向中央引咎辞职。”

随着朱同志的一句“坚决不搞瓜菜代来装车”,整个联盟一涌而上,扑向了卡住中国汽车工业的壁障。

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一年内,桑塔纳的国产化率就由1986年的6%上升到1987年的13%,在建立国产化基金的1988年,这一数据更是飙升至31%。

同时,中国零部件厂商数量大增,除德国以外,法国、意大利等厂商也开始与中国企业尝试合作,整个上海的汽车工业活泛起来。

随着零部件国产化率的改进,桑塔纳产量逐年攀升,1993年10万辆、1996年20万辆。同期,桑塔纳的零部件国产化率达到90%。1998年,第100万辆桑塔纳从上海车厂驶出。

到初代桑塔纳停产时,其累计销量已达200万辆,顶峰时在中国市场占有率超过60%,做了上汽整整30年的台柱子。

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桑塔纳的国产化进程也帮助中国汽车工业开启了批量生产的大门。1995年底,汽车行业的国内生产比例已接近89%。

同时,桑塔纳模式还引领了汽车合资时代的爆发。1990年11月,一汽大众成立;2002年8月,一汽与丰田合资办厂;同年9月东风与日产合资建立东风汽车、10月中韩合资建立北京现代;2003年中德合资建立华晨宝马……

中国汽车工业随之快速由弱变强,逐渐超越美国,成为世界汽车产销第一大国。

花开花落终有时。2004年,上海大众遭遇危机,让出了蝉联近20年的中国市场销冠宝座,桑塔纳也开始由盛转衰。

2012年10月,上海大众宣布旧版桑塔纳停止生产,并发表了“再见,桑塔纳”的广告,同时,改头换面的新款桑塔纳也从狼堡驶向北京。

此后近十年,桑塔纳与一众国产品牌轿车厮杀,而其中很多国产车的零部件配套厂商,都是在桑塔纳国产化进程中成长起来的。

2021年,桑塔纳全年累计销量仍超10万辆,但早已由台柱子变成拖油瓶。随着双积分政策的实行,生产一辆桑塔纳会多付出数千元的成本,这对利润率已经很低的入门级轿车来说实在得不偿失。

2021年年末,在上汽大众的技改项目书中,桑塔纳的产能计划归零,停产之事被提上日程。

在不远的将来,桑塔纳或许将彻底成为回忆,但这辆车的故事,它与中国现代汽车工业的攀升故事,它与饶斌、蒋涛、仇克这些中国老汽车人的故事,它与无数个中国家庭的故事,都将会写进历史。

再见了,桑塔纳!再见了,中国人的汽车辛酸!

参考资料

[1]《上海1000天》波斯特(著)项玮(译)

[2]《蒋涛:“桑塔纳之父”的情怀》《7年桑塔纳国产化路》凤凰网

[3]《我在大众汽车40年》哈恩(著)朱刘华(译)

[4]《1984,桑塔纳开进中国》第一财经播客

[5]《与时代同行|国产化攻坚 桑塔纳如何成为一个时代的符号?》上汽大众

本文来自微信公众号“创牌者”(ID:chuangpaizhe),作者:母泽良 ,经授权发布。